全新換代雷凌，廣汽豐田緊湊級家轎的銷量支柱車型，換代之后，打著TNGA蜂巢架構概念開始大肆宣傳，然而其安全品質到底達到了怎樣的水準？日系的10萬元級別家轎是不是能夠滿足用車需求？帶著這些疑問，牛車實驗室開始了拆解。

前部防護結構：

全新換代雷凌（下文均簡稱為：雷凌）的前部防護結構設計有點出乎預料，弓形鋁合金主防撞梁+緩沖泡沫+雙寬度吸能盒+行人防卷入鋼梁，如此設計超越了很多同價位產品。鋁合金成本高，吸能效果好，而超寬的吸能盒更是增強了前部碰撞時的潰縮能力，保護行人降低傷亡。

吸能盒上方帶有壓潰誘導槽，而側面并無此設計。主杠體和行人鋼梁都是螺栓固定，碰撞后便于維修更換。在緊湊級家轎中，我們此前僅見過本田思域配有類似的雙吸能盒結構，無疑是成本較高，碰撞吸能效果更好。但是也帶來了一個問題，就是頭部區域占用空間大且重量略微增加，且影響周邊線束布局，不過還是利大于弊。

行人防卷入鋼梁并非國標強制要求，絕大多數20萬內的家轎都不會設計這個組件。增加成本雖然不多，但是需要處理配重問題、前杠皮內部造型問題、碰撞試驗成本等等，而且多少有點費力不討好的意味。因為真的碰撞行人后，這個防卷入裝置的功效其實并不顯著，有時候顯得很雞肋。有沒有這個裝置，在大多數情況下似乎區別并不大。而堅持使用行人防卷入鋼梁，還是值得肯定的，畢竟有總比沒有強。

后部防護結構：

雷凌的后部防護結構就很讓人咋舌了，為什么呢？其實單看后部結構， 比較中規中矩，沒什么可議論的。但是恰恰就是因為前后差別太大了，才讓后杠的簡化設計成為了本文不得不提的論點。

后部既沒有二級緩沖泡沫，也沒有用心設計吸能結構，僅僅是鋼板沖壓件上簡單設計了一個凹槽。側面結構上，也沒有使用多層疊加鋼板或者是異形內構。后部簡單到連常見的線束都沒有出現，也沒有卡扣，沒有什么多余的零部件，很少有車能夠達到如此境界。

我們不得不說，雷凌后杠所謂的“吸能盒結構”，其實就是主防撞梁和白車身的金屬連接件，只能是勉強稱之為吸能盒。因為真否定的話，畢竟碰撞時這個連接件是率先犧牲的，你也無法判斷它完全不吸能，的確有點讓人為難了。

前后防護結構總結：全新換代雷凌的安全結構設計讓人百思不得其解，前部結構幾乎做到了越級，后部結構簡化到令人咋舌。如果是同樣的成本，為什么不均衡處理一下呢？把前后做到都說得過去，符合這個10幾萬價位產品的品質，其實消費者是可以接受的。只是把前部做得很牛，無非是在各種宣傳中多了一些噱頭而已。要知道，車輛的安全是一個整體設計問題，并不是說車頭安全完善，就能提升整車安全，所以說雷凌的這種設計，還是有待商榷，希望設計師能夠全方位考慮問題。

發動機艙布局：

下面幾個段落給大家帶來的是雷凌拆解的發動機艙/翼子板/車門點評部分，豐田在控制成本方面還是很有一套的，從外表很難看出來，但是拆開就能一探究竟。對于車企來說，節約每一分錢，積少成多就是利潤，日系車企在這方面似乎有著很大潛力。也難怪一提起日系車，人們就會想到皮薄這個詞。當然以科學的視角看汽車結構設計，日系車皮薄不安全這個定論肯定是錯誤的。但是我們可以通過拆解來看看產品在外觀之下還有多少秘密。

雷凌發動機艙布局略顯凌亂，由于沒有設計防護罩，機艙內顯得不太整潔，同時也失去了隔熱隔音的屏障。銀白色的散熱裝置溫度極高，并無保護直接裸露，也沒有高溫示警牌。發動機艙管線采用波紋管和卡線槽防護，而鉛酸電瓶也是日系車常見的配置。

發動機艙內的“飛線”比較明顯，雖然并不是說必然會帶來什么危險，但這是明顯的可見隱患。波紋管的成本較高，能省則省。而發動機艙靠近防火墻的區域，使用了半球紋鋁箔板隔熱，面積還是比較完整覆蓋的，這個地方沒有偷工減料。

翼子板結構：

雷凌的前部翼子板內部無任何隔音止震的設計，沒有隔音棉也沒有止震貼。在前部三角區域里，有一個金屬加強框結構，能夠在發生碰撞時起到一定支撐作用。在前輪輪眉內側貼合了白色原生的隔音棉，起到抑制胎噪風噪的作用。翼子板的白車身部位，結構一致性表現一般，沒有使用整體沖壓材料，而是多塊鋼板拼接而成。

車門內部結構：

雷凌車門為一體沖壓工藝制成，前門防水層為白色樹脂板材，后門防水層為一次性透明塑料布，拆解即破壞。前門內防護結構為一道圓形鋼防撞梁+一道加強筋，成本較低且防護水準比較落后，車門內采用了丁基膠止震貼，雖然成本較瀝青高，但面積過小。

前后門板內線束接近全裸露狀態，這種設計無非還是為了省錢，線束僅用膠帶進行簡單捆綁，只是為了理線，而不是防護。

后門內結構為一道圓形鋼防撞梁+兩道加強筋，但沒有見到止震設計。車門內飾板里貼合了原生隔音棉，但面積不大。

雷凌的四門的門框焊點都比較密，均達到了32個焊點/米。

最后，要說的是車門框的密封膠條，居然采用了罕見的非一體式材料，圖中可見，密封條并非一個完整的圓形膠圈，而是“一條直線”，如此省去了一個膠接的工序，節約了成本，那么接頭處是否嚴密，會不會漏水，只能看安裝的時候是不是到位了。

發動機/翼子板/車門總結：作為一款10幾萬元級別的普通緊湊級家轎，全新換代雷凌安全設計可以說并未達到這個級別的平均水準。和同價位德系車相比，缺少車門弓形防撞梁，和同價位國產品牌比，甚至都缺少隔音止震設計。發動機內減掉防塵隔熱罩，車門密封條省略膠接工藝，車門線束幾乎裸奔，這一切就是TNGA架構下的產物嗎？我們覺得豐田不應該是這樣的水平，接下來的系列原創，將為大家揭示更多的答案。

車頂結構篇：

全新換代雷凌的拆解點評，今天進入車頂結構環節。內飾板材料廉價，車頂內部全無隔音止震設計，看似3道加強筋和1個加強板，但強度軟到手都能掰彎。雷凌的成本控制非常有一套，難道安全還是沒有利潤重要嗎？

車頂的線束都是用藍色膠帶直接貼在內飾板里的，這種走線方式雖然不是第一次見，但是這并不是我們想象中的豐田品質。省去了線束卡槽和各種走線設計，線束也沒有什么防護直接裸露，幾乎是把成本降到了最低。

雷凌車頂內飾板材料手感較差，使用的是廉價的符合棉質紙板。車頂內部四周無金屬加強框，A柱和C柱上方橫梁也是傳統的中規中矩設計。

在天窗后部區域，設計了一道加強板和三道窄加強筋結構。令人比較意外的是，車頂并無止震和隔音材料。無論是內飾板里還是車頂鋼板區域，都是見不到止震貼和隔音棉。而3道加強筋的強度即便是不用儀器測量，用手都能掰彎，稱之為加強筋都是有些牽強了。從照片中也能看出加強筋非常窄，它們僅能對車頂進行一定程度的支撐，遇到翻滾事故能起到多大作用不得而知。

車頂總結：雷凌的車頂內結構設計并不是這個級別該有的樣子。凌亂的線束不但沒有防護，更是直接用膠帶固定，降低成本。廉價的內飾板也讓車內環境沒有了檔次。車頂全無隔音止震設計，也是比較少見的現象。而3道加強筋看似強悍，但超窄的材料和較軟的鋼性都無法滿足碰撞的防護需求。下一次我們和大家聊聊雷凌的地板下有什么玄機。

地板下結構：

雷凌的拆解報告，本段落進入地板工藝和結構環節。有了之前拆解的那些結果，我們對地板下的工藝有也沒有太多的期望值，能夠達到10萬元家轎普遍的水平也就可以了，不過拆開地板層，隨之而來的還是失望。先來看看線束的防護處理。

雷凌地板邊緣的線束幾乎都是手工包裹的絕緣膠布，部分線束裸露，走線多用白色樹脂走線盒卡槽固定。地板前端的線束比較凌亂，有相當一段線直接裸露處理，未經保護處理。

雷凌的地氈層很薄，僅有毛氈層和下面的全再生符合棉質材料填充層，并無防潮層和發泡層。用手觸摸地氈層，絨布非常薄，也不是多層壓制的，屬于最簡單的廉價材料，即便是10萬元的家轎也不太常用這種地氈。其質感更像是7萬元以下廉價車的材料。

雷凌的地板下再生棉似乎是有點極端了，再生棉其實在很多廠商的產品上都有出現。即便是大眾甚至是寶馬也一樣會用再生棉。不過大多數情況下，再生棉屬于稍有異味，且顏色基本呈藍色或者是藍白相間的。雷凌的再生棉不但面積大，而且顏色是黃棕色非常罕見，正在我們想研究下其品質的時候，用手拽了一下，再生棉的地氈居然就破損了。

不得不說這種少見的再生棉，品質也是比較的極端了。質感生硬且很容易被拉斷，將這層材料掀開后，可見下面的地板上，鋪設了很多瀝青止震貼，這屬于比較常規的設計。

而地氈層即便是再生材料的，也沒有延伸到后排座椅下方。后排下面就是光禿禿的白車身鋼板，而瀝青止震貼也是比較小的面積。就連備胎槽里的隔音止震貼也是經過細致計算的，似乎是達到了少花錢多辦事的效果。

地板總結：瀝青止震片，其實有利有弊。用的面積大了，止震效果好了，異味就大了，不環保。而盡量少用，又達不到止震的效果。不過雷凌還是選擇了后者，能少用就少用，即便是發生明顯的共振，可能也是車開了很長一段時間之后才會發生。而關于再生棉的應用，雷凌也是走了一個極端，品質真的是不敢恭維。如果您打算買一輛雷凌，不妨后期去美容店做個地氈的換新，重新鋪設不但更舒適更環保，而且還減少了共振的可能性。

底盤結構設計：

雷凌的拆解報告，進入最后一個環節。底盤和懸掛結構分析。豐田對于成本的控制可謂是登峰造極，在有限的預算下，工程師需要達到一個超出預算的設計目標。這并不能簡單的稱之為偷工減料，準確的說是把成本降下來，在品質上踩著及格線。具體詳解還請往下仔細閱讀。

誰說底盤平整只會出現在20多萬的車上，雷凌同樣做到了，一眼看去，底盤護板全覆蓋，近乎于水平面。但是近看會感覺有點不對勁，比如發動機下護板，材料居然是超單薄的玻璃纖維復合板，這種材料一般是用在輪璇內部的隔音和密封板，出現在發動機下方很少見。樹脂或金屬護板才是常見的配置。當然，雷凌的護板成本更低一些，隨著維修保養和日常行駛，玻璃纖維護板很容易變形和損壞。本身這種材料易粘塵土油泥，而且幾乎洗不掉。

兩個油底殼都在護板里面，可以說玻璃纖維的護板對于防止托底事故幾乎是毫無用處，自身無強度可言。而且兩個油底殼還比較突出，駕駛雷凌一定要注意坑洼爛路。前副車架為普通的元寶梁結構，前懸掛也是麥弗遜結構，無輕量化處理。

樹脂油箱位置正好是后座下方，充分利用了空間，設計比較合理。而排氣管的走向布局也比較巧妙，和底盤平面持平，無突出部位。最后方的備胎槽也設計了樹脂防護罩比較有意思，這個東西剛好能夠兼顧當做后杠皮下方支撐架。

底盤中央排氣通道內部都覆蓋了半球紋鋁箔板用于隔熱，比較有意思的是，專門設計了3條鋁合金材質的橫向加強桿。這個也是非常罕見的設計，一般來說無需這種加強，而且它們都是采用螺栓固定的，對于應對車輛側面的碰撞，這幾個鋁條基本也起不到吸能的作用。我們能想到的只有排氣通道附近的車身材料強度不足，用加強結構來彌補。

對于雷凌來說，也不大可能對底盤做二次防腐處理，而令人比較意外的是，底盤上鈑金膠的應用非常之少。很多金屬接縫也只是涂抹了細窄的鈑金膠體，用料非常的斤斤計較。不過涂抹工藝很不錯，非常規整，不像是手工處理的。

前后懸掛結構：

前麥弗遜，后多連桿的組合，還是有一定優勢的。在10幾萬的家轎市場里，大多還是采用后扭力梁結構，省下幾千元的成本不在話下。雷凌的策略還是很聰明的，在很多看不見的地方省成本，而對于消費者都關心的后懸掛則盡量多占些優勢，也好宣傳。

后懸掛也沒有缺失防傾桿，避震筒和彈簧分離也是現在的大趨勢，集成式的設計基本上見不到了。而分體式多占用空間的說法，似乎也越來越不成立了。

底盤和懸掛總結：雷凌的省錢策略很明顯，在看不見地方，比如底盤下護板，鈑金膠的應用，防腐涂裝等方面盡量節約。然后給出了獨立后懸掛，一下得到不少消費者的認可。就像大家都關心防撞梁一樣，雷凌也是把車頭設計得很“完美”——鋁合金防撞梁，外加副防撞梁和雙體積吸能盒，而對于后防護結構則是草草了事。這難道就是豐田TNGA蜂巢架構的精髓之所在嗎？

全新換代雷凌拆解評分：49.4分（百分制）

拆解評分（百分制），依據牛車實驗室《家用汽車拆解評價規范》T/CAB CSISA 0010-2019，全新換代雷凌最終得分為：49.4分（滿分100分）。 

評分細則說明：拆解評分表格，僅列出車輛得分項（隱去與車輛無關的項目）。完整評分體系涉及到標準保密文件，如需獲取相關信息，請聯系牛車網市場部。

評價結果=[(72÷18)×60%+(12÷2)×10%+(14÷2)×10%+(31÷5)×20%]×10=（4*60%+6*10%+7*10%+6.2*20%）*10=（2.4+0.6+0.7+1.24）*10=4.94*10=49.4分。

全文總結：開過新雷凌的同事們大都會說“這小車挺好開啊”，豐田很明白中國消費者想要什么車，所謂的好開，也就是動力夠用、操控靈巧、空間利用率不錯，再加上外觀內飾都比較符合國人審美。對于僅開了半天的體驗者來說，無疑雷凌能夠滿足他們的需求，這也使得很多消費者試駕過以后就成了潛在購買者。豐田在這方面的設計能力的確不俗，把駕駛和用車感受很直觀的表達出來。但是在這背后，隱藏著的諸多安全設計問題，并不是從表面能夠看出來的。

消費者購車畢竟不是拿來簡單體驗的，更不是只會開上半天，所以說內在品質才是重點。之所以有媒體長測車的選題，就是因為我們只開幾天根本無法發現產品的諸多問題，無論是優點還是缺點。對于雷凌而言，通過上述長文相信您也可以發現，很多看不見的地方，都成了設計者節約成本的沃土。在消費者關心的層面，盡可能讓你看到好東西，而鮮為人知的層面上，那就是成本說了算。車頂、翼子板等地方毫無隔音止震設計，大部分線束凌亂裸露，車頂內飾和發動機護板材料單薄廉價，雖然雷凌本身也算是低端車，但低于同級別競品的用料就真的是很讓人失望了。

豐田的銷售額并不是車企里最高的，但純利潤卻是名列前茅，除了其企業體系結構的優勢之外，在控制成本方面的經驗也是功不可沒的。下期節目，我們將為您帶來另一款日系熱銷車的拆解——第14代軒逸，敬請期待。