在2014年當雷凌推出的時候，由于它與卡羅拉之間微妙的關系，很多人都有對它的前途存疑過。然而五年以來，我們不僅在它身上見識到了“差異化定位”這五個字的威力，同時也再次領教到了豐田的品牌力及營銷能力。如今，雷凌迎來了換代，外觀內(nèi)飾的修改不在話下，1.2T小排量渦輪增壓動力的主流化更是讓它終于跟上了目前汽車行業(yè)的潮流。

由于采用全新的TNGA平臺架構，全新一代車輛在制造的過程中需要替換以往絕大多數(shù)的零件，以至于在上市的半個月后才能有小批量的車源。而在這次的試駕體驗中，小牛我十分有幸接觸到首批真正量產(chǎn)的車源，那么，全新一代雷凌開起來到底如何呢?

#全新一代雷凌新在哪里？

不知不覺，雷凌到了大改款的時候，拋開“轎王”的刻板印象，雷凌本身就是一臺品質(zhì)過硬的好車，這一點可以從其風靡全球市場，總共售出超過4500萬臺的銷售數(shù)字上得到佐證。雷凌早年給人的印象是樸實、可靠，沒太多性子，這些年加入了豐田keen look的設計理念后，雷凌顏值一下回春不少，籠絡了一大批年輕消費群體的芳心，成為名副其實的車壇常青樹。可以說雷凌車型源于豐田全球最暢銷的中級車平臺，自1972年誕生以來，雷凌經(jīng)過了漫長的更新迭代和家族傳承。大名鼎鼎的“頭文字D漂移之神”AE86 就出自雷凌（卡羅拉）車系。所以雷凌的品牌進化是可以追溯到每一代車型對于各項研發(fā)的迭代和優(yōu)化上的。

全新?lián)Q代雷凌的前臉采用Keen Look & Under Priority（低前鼻造型）理念設計，凌厲有力，辨識度很高；上部格柵和犀利狹長的前照燈一氣呵成，使得車輛前臉上部更加寬廣，倒梯形的大型下格柵與前臉上部相互映襯，充滿未來氣息。后輪眉立體凸出大幅延展，后保險桿拐角棱角銳利，整體呈現(xiàn)倒梯形。

TNGA帶來低重心外觀，整車寬高比進一步增大，前后輪距更寬，輪胎向外突出，使車身姿態(tài)穩(wěn)健扎實。車身和車廂主體呈現(xiàn)錐形，前后輪眉大幅延展，翼子板上表面圓潤豐盈，肌肉感油然而生。

 全新?lián)Q代雷凌全系標配LED光源前大燈，矩陣式前照燈，內(nèi)置雙J型示寬燈/日間行車燈。尾燈和剎車燈點亮時，三條光帶LED，轉(zhuǎn)向信號燈和倒車燈的煙熏透鏡。此外，全新?lián)Q代雷凌還提供8種車身顏色可選。

全新?lián)Q代雷凌相比上一代車型在車身長、寬、高上都有所調(diào)整，變化最明顯的主要體現(xiàn)在車身高度上，更加低矮的車身也讓其更加動感。值得一提的是，全新一代雷凌在車側(cè)的線條設計上還延續(xù)了上一代車型，這也算是得到了一定的傳承。全新?lián)Q代雷凌總長4640mm ×總高1455mm ×總寬1780mm ，軸距2700mm，軸距在同級中具有明顯優(yōu)勢，其中運動版車高為1435mm。

相比車頭的驚艷設計，全新?lián)Q代雷凌車尾則要遜色了些。簡潔的造型并未加入太多“浮夸”元素，貫穿尾燈中央的裝飾條采用黑色設計，相比眾多“鍍鉻條”的造型，也算一股清流了，給個好評。全新一代雷凌與上一代車型一樣采用了隱藏式排氣布局，排氣布置在右后側(cè)下方，隱藏式排氣讓其運動的格調(diào)不是很徹底。

全新?lián)Q代雷凌內(nèi)飾提供純黑與黑白拼色兩種配色，我們此次試駕車型為純黑色內(nèi)飾。相比而言，我會更加喜歡純黑色內(nèi)飾，更加耐臟也更加運動。當然，黑白拼色的內(nèi)飾會讓車內(nèi)氛圍更加活潑。

三幅式多功能方向盤手感細膩，兩側(cè)多功能按鍵布局緊密，用起來質(zhì)感不錯，其左邊可以控制儀表盤上的信息，而右邊則用來控制多媒體，自適應巡航等。

儀表采用單圓盤設計，左邊為轉(zhuǎn)速表，右邊為行車電腦，可顯示油耗，車輛狀態(tài)，續(xù)航里程等信息，雖然尺寸不大，但可以顯示的信息還是很豐富的。

9英寸的懸浮式中控屏帶有藍牙連接，百度CarLife和Welink手機互聯(lián)等功能，在使用時候還帶有聲音的反饋，這點值得稱贊。

全新?lián)Q代雷凌的這套最新研發(fā)的TNGA架構座椅整體包裹性不錯，外觀設計運動感很強，但試駕車型并沒有配備電動調(diào)節(jié)功能，座椅的前后+上下+靠背調(diào)節(jié)均需要手動來完成。

#帶渦輪也能絲般順滑

試駕車型為1.2T車型，最大功率85kW，最大馬力116Ps，峰值扭矩185N·m（1500-4000rpm）匹配一臺CVT變速箱,為什么說會開出自然吸氣的感覺呢？

這款1.2T渦輪增壓發(fā)動機渦輪本體的制造商來自于日本IHI公司，渦輪的直徑為73mm，由于較小的渦輪直徑，使得渦輪介入的時間來的更早，所以在實際的駕駛中并不會感覺到突兀的動力介入。又因為185N·m的扭矩參數(shù)較小，所以峰值扭矩到來也更加迅速，在1500rpm左右就達到了峰值，而換擋之后的轉(zhuǎn)速也為1500rpm左右。所以，在主觀的感覺上這臺渦輪增壓發(fā)動機帶來了自然吸氣發(fā)動機的感受。

這臺CVT變速箱的表現(xiàn)并沒有過多可以評價的地方，雖然廠家給這臺變速箱設定了8個模擬檔位，但是實際的感受也并不能與真正的AT變速箱去比較。由于CVT變速箱天生的特性，使得它除了平順性，好像并沒有什么值得一說的地方了，這也恰好符合了這款車對于家用轎車的定位。

試駕車型擁有ECO/SPORT兩種駕駛模式可以選擇，兩種模式的區(qū)分還是比較明顯的，在ECO模式下，油門響應的速度變得偏慢，轉(zhuǎn)速的攀升也是懶洋洋的，換擋速度較為積極，儀表盤顯示的換擋轉(zhuǎn)速保持在2100rpm左右。在SPORT模式下，換擋的轉(zhuǎn)速被升高到3000rpm左右，油門踏板的響應速度更快，明顯區(qū)分于ECO模式，加上由于渦輪介入的時間較早，動力能夠很直接的隨著你的意圖爆發(fā)，這種感覺跟我腦海中設定的1.2T發(fā)動機應有的動力相比，是意想不到的。我個人還是更加喜歡這種ECO模式，因為遲緩的油門踏板設定也并沒有讓你產(chǎn)生“肉”的感覺，深踩油門還是會帶來應有的動力，而駕駛舒適性上比SPORT模式更加出色。

要說這輛車行駛起來最大的缺點是什么？在兩位同車的媒體老師口中都得到了統(tǒng)一的答案，那就是它方向盤轉(zhuǎn)向太沉，電子助力轉(zhuǎn)向甚至有些液壓助力的意思，在進行轉(zhuǎn)向掉頭操作時，對于一個男生來說已經(jīng)略顯吃力，而對于一位女性來說，可能就更加困難了。當然了，偏重的轉(zhuǎn)向設定，在高速行駛時上卻給了你不小的信心，并不會因為高速度而產(chǎn)生飄忽的感覺。

全新?lián)Q代雷凌基于TNGA架構打造，并采用前麥弗遜+后雙叉臂獨立懸架結構，實際駕駛時無論是連續(xù)過彎時對側(cè)傾的抑制力還是對于震動的控制都相當出色，同時整車還采用日本最大減震器品牌KYB為其提供的減震器，過顛簸路段舒適性表現(xiàn)更佳，很有韌勁兒，在通過減速帶的時候，動作也非常麻利，并不會給人拖沓的感覺，相比老款車型在底盤質(zhì)感上的提升也是尤其明顯的。

這款車的剎車以及油門踏板的調(diào)校非常線性，相比于同級別的車型來說，我認為這一點的表現(xiàn)是可圈可點的。首先，油門踏板初段的調(diào)校并不靈敏，使得起步階段并不會因為“點油門”而產(chǎn)生讓人不悅的感覺，中段以及后段油門也有著不錯的平順性。全新?lián)Q代雷凌前后均采用盤式剎車，使得它的冷卻以及耐久性強于同級別的鼓剎車型，在剎車踏板的設定上，并沒有感覺到虛位的存在，中段剎車的力度偏大，這一點能夠給駕駛者不小的自信。

NVH噪音控制上，這款車就表現(xiàn)的中規(guī)中矩了，在急加速或者時速超過110km/h時，發(fā)動機的噪音會很明顯的透過“防火墻”傳遞到駕駛艙內(nèi)。而在實際的駕駛過程中，新一代雷凌對于風噪的抑制倒是有著不錯的表現(xiàn)。

總結：

試駕完全新?lián)Q代雷凌1.2T之后，我的結論也很清晰了。全新?lián)Q代雷凌依然在延續(xù)其核心產(chǎn)品競爭力，不冒進，穩(wěn)妥為上。如果滿分是100分，全新?lián)Q代雷凌基本內(nèi)外設計能得個85分；動力系統(tǒng)盡管使用渦輪增壓，但論成熟度和總體表現(xiàn)，在同級也是能達到90分的水平；至于底盤和配置也許不是強項，但也能拿個80分以上，不拉后腿。再加上豐田一貫在實用性上的突出表現(xiàn)，基本也能拿到90分左右。如此不偏科的豐田自然在各種考試中能名列前茅，最后造就了這款車在二手車殘值，質(zhì)量口碑甚至能拿100分的超強學霸水準。

 全新?lián)Q代雷凌強嗎？拆開來看，每一項都有對手能輕松打敗他，綜合加起來一比，那就難有對手了。最后，新一代雷凌依然適用我的推薦準則，你要想買一款省心綜合能力很強的家轎，這款車依然是我的推薦之選。